Интервью
// Главная / Интервью
Валерий Войтко
У нас есть все шансы увидеть, что суммы на строительство дорог собираются не с автовладельцев, а со всей страны
Дата: 06.08.2010
Валерий, расскажите, пожалуйста, об отношении профсоюза «Дальнобойщик» к последним законодательным новациям, касающихся введения акцизов на бензин и создания Федерального дорожного фонда.
Если кто помнит, в новейшей истории РФ до 2001 года существовал и дорожный фонд, и целевой транспортный налог. Предприятия всех форм собственности платили в бюджет 1% с оборота, на которые, собственно, строились и содержались дороги. Однако тогдашние либеральные экономисты посчитали, что оборотный налог – это крайне вредная для экономики вещь. Да и сами дорожные фонды начали превращаться в коррупционную кормушку. Ведь к тому времени чиновники уже неплохо освоились в рыночных условиях, и деньги из дорожных фондов беззастенчиво «пилились», «откатывались», разворовывались и использовались на нецелевые нужды. По совокупности этих и других соображений дорожные фонды по предложению Минфина (тогда министром был Герман Греф) ликвидировали.
Десять последующих лет показали, что экономику разрушили совсем не оборотные налоги. По факту получили, что и экономики в нормальном понимании этого слова нет, и дорожных фондов нет, и дороги практически кончились. За исключением нескольких «литерных», образцово-показательных трасс автодороги не справляются с сегодняшними потоками транспорта. А на значительной территории РФ их нет вообще – остались одни «направления». Причём «значительные территории» начинаются уже в полутора-двух сотнях километров от Москвы.
Кризису надо сказать спасибо – отсутствие халявных нефте- и газодолларов отрезвило многих, в том числе и Минфин. Поэтому возврат к дорожным фондам – федеральному и региональным, -- единственная, пожалуй, возможность реанимировать российскую автодорожную инфраструктуру. Если понять, как эти дорожные фонды будут наполняться.
После ликвидации дорожных фондов и оборотного налога для владельцев автомобилей был введён так называемый транспортный налог, который рассчитывается исходя из мощности двигателя авто и региональных накруток.
Ни к транспорту, ни к дорогам он, на самом деле, никакого отношения не имел. Сам по себе транспортный налог представлял разновидность налога на имущество. Есть в собственности авто – за него и плати. В зависимости от мощности двигателя. Стоит машина, ездит – неважно. Владеешь – плати. Кроме того, это не были целевые деньги: транспортный налог поступал в общий бюджет, и расходовался на те нужды, которые считала первоочередными на тот момент федеральная власть или региональные чиновники. Для дорог, как правило, хватало только на «ямочный ремонт».
Зачем же он вводился, если показал свою неэффективность?
Хм…Да потому что «хотели как лучше, о получилось как всегда». Преподносился он как панацея, а потом, спустя несколько лет, раскрутить маховик налоговой машины в обратную сторону не смог даже Минтранс, хотя именно Минтранс шишек огрёб больше всех, в результате отсутствия финансирования строительства и ремонта автодорог.
В чём был смысл многолетних и многочисленных требований автообщественности о «включении транспортного налога в цену топлива»? В сущности, только в том, чтобы прийти к стандартной для развитых стран схеме сбора денег с автолюбителей и автоперевозчиков: кто ездит, тот и платит. Больше ездишь – больше заправляешься, больше платишь. Закрыта машина с сентября по май в гараже – бензин не потребляешь, дорогами не пользуешься, стало быть, не платишь. Другой понятный и близкий пример. У коллеги в Сибири четыре фуры, два рефрижератора и четыре самосвала. Самосвалы «заточены» под сезонную работу по перевозке угля. Рефы, в общем, тоже не круглый год работают. Сегодня он платит за владение ВСЕМ парком. Сразу. Единовременно. При «акцизе в топливе» будет платить только за тот, что эксплуатируется. И врастяжку…
Кроме того, администрирование налога в цене топлива более прозрачно, понятно, и менее затратно, чем суета налоговиков по весне с рассылкой десятков миллионов уведомлений всем автовладельцам.
Что такое транспортный налог, а точнее, акциз в цене топлива для грузовых автомобилей? Для полного понимания следует разобрать, как существующий транспортный налог и грядущий акциз влияют на себестоимость автоперевозок.
Влияние ТН на себестоимость транспортной услуги носит опосредованный, косвенный характер. ТН – это одна из составляющих такого понятия, как стоимость владения и содержания авто.
Допустим, у нас есть два идентичных магистральника, зарегистрированные в разных регионах. В одном ставка ТН 20 рублей за лошадиную силу, в другом – 85 рублей. Является ли это аргументом при обосновании заказчику, почему за второй магистральник ставка должна быть хотя бы на 1000 рублей больше? Нет. «Твои проблемы, – будет наиболее вероятный ответ. – Не нравится, ставь машину на учёт там, где налог меньше.»
К сожалению, в этом случае повторяется ситуация с другим вариантом «стоимости содержания». Ваш коллега держит автопоезд на площадке перед домом. У вас – территория автопарка, мастерская, охрана и т.д. Себестоимость вашей транспортной услуги из-за дополнительных расходов на содержание базы, естественно, больше. Но у заказчика снова железный аргумент – «Твои проблемы и твои заморочки! Меня вполне устраивает перевозчик с «домашним» хранением…» Приведённые примеры – не более чем схема, но схема, срисованная с реальной ситуации.
Акциз, включенный в цену топлива, выравнивает эту диспропорцию, и прямо влияет на формирование цены перевозки для всех. Поднялся акциз на рубль – есть повод компенсировать его, договариваясь с заказчиком о поднятии ставки на величину возросших затрат на топливо. Кто и как умеет, или не умеет договариваться и убеждать – это уже другой вопрос, к Минфину, Кудрину и Медведеву отношения не имеющий. Это – фактор, который называют «предпринимательскими рисками». Которые несёт сам предприниматель/автоперевозчик в поиске клиентов на свой транспорт.
В принципе, логичным ходом властей было бы отменить налог, и поднять акциз, они об этом и говорят.
Транспортный налог необходимо выплачивать единовременно, в лучшем случае (для ряда регионов) – ежеквартально. Акциз позволяет снять проблему наскребания в начале каждого года немалой, в общем-то, суммы ТН. Январь-февраль-март – месяцы в плане работы не самые «рыбные». 25-35 тысяч рублей за один магистральник вроде и не смертельно, но если машина не одна, а три-пять-семь, не говоря о более крупных парках, картинка сильно меняется. Суммы в сотни тысяч рублей, одномоментно выдернутые из оборота автопредприятия, уже действительно критичны <ahref='http://www.g9e.ru/print/case/article/print1277200810.html'> </a>.
В общем, при спокойном вдумчивом рассмотрении акциз в цене топлива для коммерческого транспорта выглядит более приемлемо, чем существующий транспортный налог. «Не айс», конечно, но здесь вполне подходит определение про «из двух зол выбирают меньшее». И поэтому, в принципе, величина акциза для грузоперевозчика (в отличие от владельца легкового авто) не должна иметь особого значения – эта величина закладывается в себестоимость перевозки.
И именно поэтому введение акциза, который закладывается в себестоимость транспортной услуги, которая, в свою очередь, учитывается как «транспортная составляющая» в цене перевозимых товаров, грузов, можно рассматривать как некий «дорожный оброк» на всю экономику. Так как услугами автомобильного транспорта пользуются все без исключения отрасли.
Природа налогов и сборов вообще такова, что они по определению не могут устраивать абсолютно всех. Государство всегда считает, что их мало, народонаселение и бизнес считает, что их, во-первых, много, а во вторых, они несправедливы, а зачастую неэффективны. Меньше всего хотелось бы скатываться к дискуссиям о роли и месте государства в общественно-экономической и общественно политической жизни, о дееспособности и вменяемости государственного аппарата – это уведёт разговор далеко в сторону. Давайте попробуем удержаться в рамках темы «дорожный фонд/акциз».
При всём негативном отношении, например, к министру финансов Кудрину, в его выступлении по поводу транспортного налога и акциза в цене топлива 27 июля была одна фраза, спорить с которой трудно: «Не будет денег – не будет дорог» – сказал он, завершая пресс-конференцию.
В чем же проблема? Кудрин прав, акциз необходим, транспортный налог – обещали отменить, но хотя бы снизили. Глядишь, через пару лет отменят.
Наибольшее возмущение вызывает тот факт, что нас крепко огорошили, заявив о введении с 2011 акциза, сохранив при этом транспортный налог. Хоть и с урезанной вдвое базовой ставкой. Справедливо? Скорее, нет. Логично? Скорее, да.
Из всего, что было сказано по поводу ТН и акцизов, я, например, готов рассматривать ситуацию с одновременным существованием в 2011 году транспортного налога и акциза как некую временную меру на некий переходный период. Полной ясности пока нет ни у кого. И попытка подстраховать выпадающие доходы бюджета пусть и уменьшенным, но всё-таки дублирующим источником выглядит вполне разумно… Перенесите ситуацию на себя и свой бизнес. Одна машина в работе – хорошо. Но любая поломка или нештатная ситуация ставит выполнение рейсового задания под угрозу. Будь в распоряжении полузаконсервированный подменный тягач – перевозчик чувствовал бы себя гораздо увереннее…
В нормальной стране так бы оно и воспринималось. У нас любая инициатива власти вызывает исключительно негативную реакцию. Обоснованно. Потому что вороватая коррумпированная власть настроена только на обслуживание интересов финансово/экономических/политических кланов.
Мы остановились на «переходном периоде». Вопрос – на какой срок рассчитан этот «переходный период»? Пока, за шумом вокруг заявлений Левитина, Кудрина, Путина и Медведева, об этом почему-то никто не задумывается. Получим ли мы от правительства чёткий ответ – да, этот непопулярный шаг будет отменён уже в 2012 году, когда увеличение акциза гарантированно покроет выпадающие после отмены ТН доходы бюджета? Другой вопрос, каким образом соотносится существование акциза в цене топлива с планами, например, повального насаждения платных автодорог? По логике – уже никаким. Платные дороги предлагались Минтрансом как полумифическая панацея от недостаточного финансирования дорожного строительства. Но дорожный фонд эту проблему вроде как закрывает? То есть и этот вопрос требует однозначного ответа.
За счет повышения акцизов, планируется привлечь в бюджет 538 миллиардов рублей за три года – это план Минфина. Разумеется, для денег на существенную модернизацию транспортной сети нужно намного больше, но хотя бы озаботились проблемой.
Давайте определимся, что акциз – не более чем один из инструментов наполнения федерального дорожного фонда. И в обсуждении шагов правительства необходимо смещать акценты от НАПОЛНЕНИЯ фонда к РАСХОДОВАНИЮ средств <ahref='http://city-fm.ru/news/?id=384805'> фонда </a>.
Дороги гробят не большегрузные автомобили, а коррупция среди дорожников и чиновников, откаты, завышение стоимости работ по строительству, реконструкции автодорог, низкое качество этих работ. Корень зла – именно в этом. И именно на эти положения, как мы считаем, необходимо направлять энергию автотранспортного сообщества. Автодороги, по факту, строят за наши деньги и для нас, для удовлетворения потребностей экономики в перевозках товаров, грузов. Мы – конечные пользователи. И не только имеем право, но и обязаны не давать дорожникам спокойно жить на разбухших дорожных фондах.
Даже при «остаточном» и явно недостаточном объёме финансирования строительства и ремонта автодорог масштабы сегодняшних злоупотреблений зашкаливают за пределы здравого смысла.
В случае наполнения дорожных фондов поступлениями от акцизов в цене топлива нам обещают, что объёмы строительства и ремонта автодорог вырастут в разы. Наверное, так оно и будет. При этом абсолютно неизбежно, что в разы вырастут взятки при проведении конкурсов и тендеров, откаты при распределении работ между субподрядчиками, злоупотребления в части соблюдения технологических норм, качества и сроков работ.
При нынешней непрозрачности, закрытости дорожностроительной отрасли у нас есть все шансы увидеть, как разбазариваются, используются в чьих-то личных корыстных интересах миллиардные суммы, собранные на строительство автодорог не с владельцев легковушек и грузовиков, а со всей экономики. И если это произойдёт, жирующие чиновники снова поставят крест на самой идее дорожных фондов. Снова разворуют деньги, снова закопают миллиарды в землю, и снова разведут руками – и привет Черномырдину: хотели как лучше, получилось как всегда.
Мы считаем, что уже сейчас и в ближайшие год-два необходимо разрабатывать и принуждать функционировать элементы общественного контроля и независимого аудита на всех этапах реализации инфраструктурных проектов. Мы готовим соответствующие обращения в Администрацию президента, в Счётную палату, Генеральную прокуратуру, в профильные комитеты Госдумы. Смысл их в том, что на законодательном уровне необходимо закреплять возможность участия общественных и профессиональных объединений в аудите и контроле над работой автодорожной отрасли. Жёстком и объективном. Такие примеры <ahref='http://www.rusrep.ru/2010/22/news_dorogi/'> есть </a>.
Президент Медведев язык стёр, рассказывая своим чиновникам о гражданском обществе и модернизации. Так может, не с чиновниками на эту тему разговаривать надо, а с самим «гражданским обществом»? Мы к такому диалогу готовы. И уже ж не только разговаривать, но и действовать…
Хорошо, каким образом вы собираетесь заставить работать системы контроля, если сами же признаете, что откаты и коррупция гробит все подряд, а элита слила страну?
Да, наблюдается масштабная деградация государственных структур. Но смена общественно-экономических формаций никогда не проходила легко и безболезненно. Исторический опыт Государства Российского показывает, что колоссальная положительная инерция, присущая нашему населению и нашим территориям, не один раз вытаскивала страну из пропасти. Опричнина, «европейские реформы» Петра I, бунты, нашествия иноземцев, кризисы, революции 1905-1917 года, гражданская война, и ещё более страшная война Отечественная: даже взятый в отдельности, любой из этих эпизодов общей истории мог поставить точку в истории России. Но… Не поставил… Вытянем и в этот раз…
Едва ли кого-то из нас можно отнести к упомянутым выше олигархам и чиновникам, которые качают ресурсы ЗДЕСЬ и готовятся к обеспеченной жизни ТАМ. А если не линять из эрэфии, то остаётся либо сдохнуть, либо жить… Вопрос – КАК жить?
Профсоюз «Дальнобойщик» за свою короткую историю официального существования убедительно показал и доказал, какими методами можно и нужно решать проблемы автоперевозчиков. Спокойно, целенаправленно, вдумчиво, без истерик и популистских закидонов. Не так быстро, как хотелось бы, но достаточно эффективно.
Самая большая проблема, как показал опыт нашей работы – не сопротивление чиновников, а неверие самого «электората»: плетью, мол, обуха не перешибёшь. Вопрос – а пробовал? Нет. А откуда такая уверенность? Ну-у-у, все так говорят. Так ты не говори, а попробуй! А-а-а, нахрена оно мне надо, я и так вывернусь.
Так вот, страну до её нынешнего состояния, с равной степенью ответственности, довели как власть, так и народ. Власть – наглостью и жадностью, мы – безразличием и трусостью. И такой же жадностью, но масштабами пожиже.
В своей работе профсоюз «Дальнобойщик» чётко ориентируемся на конкретные цели и задачи, которые ставят перед нами наши коллеги. Выполняя их, мне как-то не очень хочется рассуждать о том, сколько процентов «Газпрома» принадлежит Путину, где заработала свои миллиарды чета Лужков-Батурина, куда пристроили своих детишек Иванов или Матвиенко. Внутри-то, конечно, всё переворачивается. Бесит. Но к конкретной ситуации на посту весового контроля или при рассмотрении конкретных материалов конкретного судебного дела прямого отношения это не имеет. Это имеет отношение к государству вообще. Ну, так власть по определению порочна и коррумпирована. Везде. В Штатах, в Японии, в Корее, в Германии, Франции, Нигерии, России… Просто где-то есть инструменты или иллюзия «обратной связи» между властью и народом, а где-то нет… Наилучшая форма государственного устройства, худо-бедно гарантирующая большинству народонаселения социальную защищённость, стабильность и призрак социальной справедливости – это тоталитаризм. Интересы продвинутого, амбициозного меньшинства приносятся в жертву ради интересов среднестатистического большинства. И на несколько десятилетий этого хватает. Потом, правда, начинается кровопускание.
Но ведь нас призвали строить капитализм? Рыночные отношения? И мы ведь согласились! Кооперативы. Джинсы-варёнки. Малый бизнес. Витрины, полные импортного товара… А в итоге получили власть чиновничье-олигархического капитала, которая подпитывается, уж извините, пенсионным электоратом, а поддерживается прикормленными силовиками.
Каждый народ достоит своих правителей. Забили на выборы, надели белые одежды, зареклись, как в тюрьме, не сотрудничать с администрацией, встали в позу - и чё? Вот и получили пенсионно-молодогвардейский электорат в концовке. И думу, которая не место для дискуссий.
И снова прорисовывается дилемма – или сдохнуть, взорвавшись от праведного гнева к окружающей несправедливости (ну, как вариант – дезертировать, уйдя в скит), или продолжать жить, пытаясь сделать что-то полезное на своём конкретном участке работы. Я предпочитаю жить и делать. Делать хоть что-то полезное. Для окружающих меня друзей и коллег. Для детей. Возможно, для внуков… Про правнуков молчу – там явно будет уже другая жизнь с другими внешними факторами и с другой системой координат… Но и на ближайшие десятилетия или сколько там судьба отпустит – говна, которое надо разгребать, хватит… Само по себе это говно не рассосётся. А призывы к революциям и бунтам, насаждаемые «квазиреволюционерами» -- его не напугают. Потому что у таких «недовольных» слова праведного гнева с делами никак не стыкуются… И вся мировая история подтверждает – революцию делают романтики, а её плодами пользуются негодяи. А в нынешней ситуации любая революция под любыми флагами означает только одно – жажда власти и передел собственности. Подростковый максимализм части электората, глупость и неинформированность – только усугубляют картину. Кукловоды подстрекают и отсиживаются в стороне, электорату разбивают мозги об асфальт. Я, к сожалению, вживую видел, что такое гражданская война. Проецировать эти события на свой город и на окружающих меня людей нет никакого желания. Про какие бы высокие цели мне в уши не пели. А кто считает иначе – в моём представлении он инфантильный идиот. Уж извините.
«Инфантильным идиотам» тоже разбивают головы об асфальт. Делать-то что будете?
Отвечу репликой героя старой кинокомедии «Э-э-э, ты туда не ходи, сюда ходи, снег башка попадёт, совсем мёртвый будешь!». Риск получения телесных повреждений должен быть, как минимум, просчитан, и просчитано должно быть соотношение возможных потерь к эффективности конечного результата.
Ну, а если серьёзно, варианты «что делать» у нас есть.
Чтобы исключить неизбежные инсинуации и спекуляции, сразу скажу, что тема проговаривалась и разрабатывалась в середине июня, когда только-только начала прорисовываться картина с транспортным налогом и акцизами в цене топлива. По этому поводу мы плотно общались с представителями работающих, адекватных, неангажированных объединений автоперевозчиков, с региональными представителями профсоюза «Дальнобойщик».
Потом появилась информация о лозунгах к планируемой акции протеста автоперевозчиков из Белгорода. Ещё позже от руководителя некоммерческого партнёрства «Белогорье» Валерия Юдина прозвучал призыв:
«ГОСПОДА ПЕРЕВОЗЧИК, ПРОФСОЮЗЫ, НКО!!! ДАВАЙТЕ ЖИТЬ ДРУЖНО!!! Давайте забудем все склоки, все оскорбления и начнем добиваться вместе, что бы МИНТРАНС, ПРАВИТЕЛЬСТВО И ОСТАЛЬНЫЕ ЧИНОВНИКИ начали обращать на нас внимание, начали к нам прислушиваться».
Для объединения необходима если не общая платформа, то хотя бы общее понимание целей и задач такого объединения. Цели и задачи можно понять из предложенных к акции лозунгов. Так вот, при внимательном рассмотрении эти лозунги демонстрируют, как минимум, неинформированность организаторов акции. А по большому счёту – отсутствие вообще каких-либо конкретных целей, задач, а самое главное – инструментов для их реализации.
Телевизионная реклама, пропади она пропадом, подарила нам хороший слоган: «Иногда лучше жевать, чем говорить». Это относится и к предлагаемым нам лозунгам.
Давайте, программу по пунктам.
В перечне лозунгов нам предлагают:
Во-первых, «Отменить повышение транспортного налога в регионах по текущему году».
Как это? Региональные ставки транспортного налога вбиты в бюджеты ещё в ноябре-декабре 2009 года или в первые месяцы 2010 года. Уже посчитаны, учтены и распределены! Кто и как их отменит?
Во-вторых, «Прекратить вакханалию на постах весового контроля, возложив ответственность за "перегруз" на грузоотправителя».
Месяц назад профсоюз «Дальнобойщик» распространил информацию о том, что в ближайшее время предполагаются серьёзные и масштабные изменения в нормативно-правовой базе автоперевозок. В середине июня, на совещании у Путина ряду министерств (Минтранс, Минюст, МВД, Минэкономразвития и т.п.) были даны поручения по разработке и подготовке пакета законов, постановлений и распоряжений, касающихся грузового транспорта. Эти документы, в частности, предусматривают совершенствование порядка исполнения государственных функций и процедур, связанных с выдачей специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Как на международных, так и на внутрироссийских маршрутах. На шести листах правительственного распоряжения изложено много положений, сводящих разрозненную информацию и существующие нормы по перевозке КТГ в несколько взаимосвязанных документов. Там же – вносимые на протяжение последних полутора лет соображения профсоюза «Дальнобойщик» об ответственности грузоотправителей, о корректировке «лишенческих» пунктов ст. 12.21.1 КоАП, о введение ступенчатой шкалы ответственности за перегруз и многое другое. То есть наработанная база уже существует! Её надо только воплощать в жизнь!
Можно сколько угодно кричать «прекратите вакханалию на постах весового контроля». Но вакханалия прекратится только тогда, когда обоснованное недовольство автоперевозчиков будет выражено не лозунгами, а грамотными отточенными формулировками, не допускающими их вольного толкования, и вошедшими в новые законы, распоряжения и приказы. Что для этого надо? Сущий пустяк. Не размахивать популистскими лозунгами, и не разводить демагогию на Интернет-ресурсах, а ЛИЧНО принимать участие в заседаниях рабочих групп, комиссий. Спорить, ругаться, аргументировать свои предложения, доказывать, настаивать на своей точке зрения. И добиваться её принятия. В противном случае эффект будет, как от петуха, для которого главное – «прокукарекал, а там хоть не рассветай».
В-третьих: «Ззапретить бюджетное финансирование платных автодорог при дефиците бюджета на содержание дорог существующих. Законодательно закрепить невозможность перевода существующих автодорог в платные».
Цитирую действующее законодательство. В федеральном законе ФЗ 257 «Об автомобильных дорогах…» определено:
Статья 36. Решение об использовании автомобильной дороги на платной основе
1. Решения об использовании автомобильных дорог на платной основе могут быть приняты:
2) в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения, расположенных в границах населенных пунктов, только в случае строительства указанных автомобильных дорог, в том числе на основе концессионных соглашений;
Невозможность перевода существующих автодорог УЖЕ закреплена законодательно.
Четвертый пункт: хватит "кошмарить " перевозчиков планами по ограничению длины автопоезда.
Из той же серии. Исчерпывающая информация о техническом регламенте в части длины автопоезда висит в открытом доступе с весны. Какой смысл талдычить о том, что фактически <ahref='http://www.dalnoboi.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=10843&start=60 '> уже сделано </a>?
Пятый пункт. С 2011 уравнять размер ТН во всех субъектах РФ
Шаг вперёд – два назад? Сверхзадача, с нашей точки зрения, о чём было сказано выше – ПОЛНАЯ замена с 2011 года транспротного налога на акциз. Обозначили, что транспортный налог и акциз существуют параллельно на срок переходного периода – всё! Чего уравнивать-то? Если 1 рубль акциза в цене топлива позволяет снизить базовую ставку транспортного налога вполовину, очевидно, что 2 рубля акциза с лихвой перекрывают выпадающие доходы бюджета. А этот лозунг предлагает ОСТАВИТЬ транспортный налог?
Просительная интонация обращения НП «Белогорье» «добиваться вместе, что бы… начали обращать на нас внимание, начали к нам прислушиваться» меня, например, удивила. Если ТАКИЕ требования вынесены в лозунг акции, какой смысл нам присоединяться к нему, если мы по мере своих сил УЖЕ добились, что «к нам присушиваются». Да и не прислушиваются, а УЖЕ принимают наши аргументы! И здесь требуются уже не размытые лозунги, а вполне конкретная работа. Нормо- и законотворческая.
В общем, как мне представляется, такие вот «псевдонародные» лозунги – лучший подарок чиновникам. Повод покрутить пальцем у виска и ткнуть этим же пальцем в сторону тех, кто такие лозунги держит – о чём и с кем разговаривать, когда они «сами не знают, чего они хочут».
В последнее время глупость собеседника вызывает у меня уже не злость, а горечь и сожаление. Увы! Я уже говорил, что реальные проблемы автоперевозчиков подозрительно часто пытаются использовать как жупел, как повод для демагогических спекуляций и сомнительного пиара. Без каких-либо дальнейших конкретных шагов. Определение «демагогия» - слишком мягкое для такой позиции. Есть хорошее русское слово – пиZдобольство.
Итак, подведу черту. Наша позиция и наши предложения нашли поддержку и понимание у руководителей работающих, адекватных, неангажированных объединений автоперевозчиков, у региональных представителей профсоюза «Дальнобойщик». Наши акции будут носить иной характер. Наши тезисы будут иметь ту конкретную, точечную направленность, которая позволит нам реально влиять на ситуацию. Короче, мы пойдём другим путём.
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите
